quarta-feira, 29 de maio de 2013
quarta-feira, 22 de maio de 2013
quarta-feira, 15 de maio de 2013
sexta-feira, 10 de maio de 2013
Alonso, 10*
* Por Fábio Seixas
Faz dez anos que conhecemos Alonso. Ou melhor, faz uma década que sabemos que ele tem aquele quê especial, aquele brilho de campeão.
Aconteceu em Barcelona, no GP da Espanha de 2003.
O asturiano já tinha disputado uma temporada pela Minardi e enfrentado outra como piloto de testes de Jaguar e Renault. Esta o promoveu a titular, e, pela primeira vez, ele chegava à sua corrida de casa em condições de mostrar algo.
Pressão?
Se houve, ele não sentiu.
Alonso largou em terceiro, atrás das Ferraris de Schumacher e Barrichello. Ultrapassou o brasileiro, levou o troco, mas reassumiu a segunda posição nos pit stops.
Com 20 GPs nas costas, partiu para cima do então pentacampeão, que fazia sua 182ª corrida. Foi reduzindo a diferença volta após volta…
Não chegou no alemão. Terminou em segundo, o que era, àquela altura, o melhor resultado de um piloto espanhol desde 1956. Mais do que estatísticas históricas, porém, deixou sinais para o futuro.
Este colunista estava na corrida. No dia seguinte, a Folha publicou:
“Ele tem 21 anos, é filho de um especialista em explosivos e de uma balconista do El Corte Inglés, rede de loja de departamentos. E ontem foi o rei do GP. Correndo pela primeira vez em casa com um carro competitivo, Fernando Alonso, da Renault, levou 96 mil torcedores ao autódromo e não os decepcionou”.
Já foi dito aqui algumas vezes: pilotos bons mostram serviço logo de cara. Alonso foi mais um exemplo. Três meses depois, na Hungria, ele conseguiria a primeira vitória na carreira. Nos dois anos seguintes, seria campeão.
E o que vimos de Alonso nestes dez anos?
Um piloto de muito talento, de tocada arrojada, temperamento explosivo… E, a exemplo da maioria dos grandes campeões, com algumas manchas no currículo.
O espanhol foi pivô dos dois maiores escândalos dos últimos anos: o caso de espionagem da McLaren sobre a Ferrari e a batida proposital de Nelsinho em Cingapura. Na Ferrari, cumpre um roteiro que, de certa forma, pode ser comparado ao desafio encarado por Schumacher.
Ok, a escuderia não está há tanto tempo na fila. Mas não foi tarefa fácil, nos três últimos Mundiais, superar o fosso em relação à Red Bull.
Seu vice em 2012 foi heroico. Em 2013, é o quarto colocado no campeonato, mas é preciso lembrar que, no ano passado, após quatro etapas, ele era apenas o quinto.
Piloto que mais tempo havia esperado entre o bi e o tri, Lauda o classifica de “mais esperto, mais duro e mais talentoso” do grid. Alonso já superou sua marca: tenta o terceiro título há sete anos. Pode ser que nunca consiga. Mas, nesses dez anos, Alonso mostrou o suficiente: é dos maiores da história.
Faz dez anos que conhecemos Alonso. Ou melhor, faz uma década que sabemos que ele tem aquele quê especial, aquele brilho de campeão.
Aconteceu em Barcelona, no GP da Espanha de 2003.
O asturiano já tinha disputado uma temporada pela Minardi e enfrentado outra como piloto de testes de Jaguar e Renault. Esta o promoveu a titular, e, pela primeira vez, ele chegava à sua corrida de casa em condições de mostrar algo.
Pressão?
Se houve, ele não sentiu.
Alonso largou em terceiro, atrás das Ferraris de Schumacher e Barrichello. Ultrapassou o brasileiro, levou o troco, mas reassumiu a segunda posição nos pit stops.
Com 20 GPs nas costas, partiu para cima do então pentacampeão, que fazia sua 182ª corrida. Foi reduzindo a diferença volta após volta…
Não chegou no alemão. Terminou em segundo, o que era, àquela altura, o melhor resultado de um piloto espanhol desde 1956. Mais do que estatísticas históricas, porém, deixou sinais para o futuro.
Este colunista estava na corrida. No dia seguinte, a Folha publicou:
“Ele tem 21 anos, é filho de um especialista em explosivos e de uma balconista do El Corte Inglés, rede de loja de departamentos. E ontem foi o rei do GP. Correndo pela primeira vez em casa com um carro competitivo, Fernando Alonso, da Renault, levou 96 mil torcedores ao autódromo e não os decepcionou”.
Já foi dito aqui algumas vezes: pilotos bons mostram serviço logo de cara. Alonso foi mais um exemplo. Três meses depois, na Hungria, ele conseguiria a primeira vitória na carreira. Nos dois anos seguintes, seria campeão.
E o que vimos de Alonso nestes dez anos?
Um piloto de muito talento, de tocada arrojada, temperamento explosivo… E, a exemplo da maioria dos grandes campeões, com algumas manchas no currículo.
O espanhol foi pivô dos dois maiores escândalos dos últimos anos: o caso de espionagem da McLaren sobre a Ferrari e a batida proposital de Nelsinho em Cingapura. Na Ferrari, cumpre um roteiro que, de certa forma, pode ser comparado ao desafio encarado por Schumacher.
Ok, a escuderia não está há tanto tempo na fila. Mas não foi tarefa fácil, nos três últimos Mundiais, superar o fosso em relação à Red Bull.
Seu vice em 2012 foi heroico. Em 2013, é o quarto colocado no campeonato, mas é preciso lembrar que, no ano passado, após quatro etapas, ele era apenas o quinto.
Piloto que mais tempo havia esperado entre o bi e o tri, Lauda o classifica de “mais esperto, mais duro e mais talentoso” do grid. Alonso já superou sua marca: tenta o terceiro título há sete anos. Pode ser que nunca consiga. Mas, nesses dez anos, Alonso mostrou o suficiente: é dos maiores da história.
Resultado - Treino 2 - GP da Espanha
GP da Espanha de F1 - Treino 2
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| Treino 2 - GP da Espanha - 10.05.2013 |
quinta-feira, 9 de maio de 2013
AO VIVO: FÓRMULA 1 - GP DA ESPANHA 2013 (TREINOS E CORRIDA)
*** PRÓXIMAS TRANSMISSÕES AO VIVO ***
TREINO LIVRE 3 - 11/05/2013 (sábado), 06:00h (horário de Brasília)
CLASSIFICAÇÃO - 11/05/2013 (sábado), 09:00h (horário de Brasília)
GP2 CORRIDA 1 - 11/05/2013 (sábado), 10:40h (horário de Brasília)
GP2 CORRIDA 2 - 12/05/2013 (domingo), 05:30h (horário de Brasília)
CORRIDA - 12/05/2013 (domingo), 09:00h (horário de Brasília)
ACOMPANHE A CRONOMETRAGEM OFICIAL, AO VIVO. CLIQUE AQUI!
Pit stop em câmera lenta*
* Por Rafael Lopes
Já tem equipe de Fórmula 1 estimando que pode, no futuro, fazer um pit stop abaixo dos dois segundos. O recorde atual pertence aos mecânicos de Mark Webber, da RBR, que trocaram seus pneus no GP da Malásia deste ano em apenas 2s05. Mas você sabe o que cada mecânico faz durante a parada nos boxes? Este vídeo da Sauber pode ajudar na tarefa. Filmado em câmera lenta, ele explica todas as funções da parada. Assistam!
Já tem equipe de Fórmula 1 estimando que pode, no futuro, fazer um pit stop abaixo dos dois segundos. O recorde atual pertence aos mecânicos de Mark Webber, da RBR, que trocaram seus pneus no GP da Malásia deste ano em apenas 2s05. Mas você sabe o que cada mecânico faz durante a parada nos boxes? Este vídeo da Sauber pode ajudar na tarefa. Filmado em câmera lenta, ele explica todas as funções da parada. Assistam!
Mercado de pilotos está superagitado, apesar de o campeonato ter apenas começado*
* Por Lívio Oricchio
Domingo será disputado o GP da Espanha, quinto de um calendário de 19 etapas, mas as conversas sobre o mercado de pilotos na próxima temporada e até a partir de 2015 já são frequentes. E ninguém menos de o tricampeão do mundo, Sebastian Vettel, da Red Bull, concentra o foco das atenções.
O ex-piloto austríaco Niki Lauda, hoje sócio e diretor da equipe Mercedes, não escondeu para o jornal Bild que tem procurado convencer Vettel a se transferir para o time alemão ao final do seu contrato, no término do campeonato de 2014. Lauda já obteve êxito com Lewis Hamilton. O jovem talentoso inglês trocou a segurança da McLaren pelo desafio da Mercedes. E tem se dado bem até agora.
Hamilton tem compromisso de três anos com a Mercedes. Na eventualidade de Vettel aceitar a oferta, pouco provável mas não impossível, como ficou claro com a inesperada mudança do piloto inglês, Nico Rosberg seria dispensado no fim da edição do ano que vem do Mundial. Não deixa de ser um gesto de desconfiança no trabalho do filho de Keke Rosberg.
Lauda confirmou o contato com Vettel: “Estou dando sequência ao trabalho de Haug”. O austríaco assumiu responsabilidades que eram do alemão Norbert Haug, ex-diretor da escuderia, também desejoso de contar com Vettel. Seria perfeito: um supertalento alemão numa organização que é a cara da Alemanha, a Mercedes, ajudando-a a ser campeã.
Em entrevista ao Estado, em 2011, Vettel disse que antes de estender seu contrato com a Red Bull até o fim de 2014 reuniu-se com Adrian Newey, diretor técnico da equipe e um dos principais responsáveis por a Red Bull ter conquistado os três últimos títulos de pilotos, com o próprio Vettel, e de construtores. “Queria saber, sim, de Adrian se continuaria no time. E só depois que ouvir dele que não deixaria a Red Bull comecei a discutir a extensão de meu contrato”, afirmou o piloto, recordista de precocidade em quase tudo na Fórmula 1: o mais jovem a conquistar o título, a vencer um GP, a estabelecer pole position, dentre outros notáveis marcos de desempenho.
Amigo de Lauda, o ex-piloto de Fórmula 1, advogado e consultor da Red Bull – na realidade o homem que mais manda na organização -, Helmut Marko, diz compreender a iniciativa de Lauda em oferecer a vaga na Mercedes. “Niki deve mesmo tentar levar Vettel”, afirmou. Marko é um feroz defensor de Vettel.
E Marko está fazendo o mesmo com Kimi Raikkonen, conversa sobre eventual transferência da Lotus para a Red Bull. Só que nesse caso o desafio do austríaco é bem mais fácil. Pois apesar de ter de conviver com Vettel num time que claramente o privilegia, Raikkonen teria bem mais condições de voltar a ser campeão que na Lotus. Provavelmente ganharia mais dinheiro também na Red Bull se comparado ao que recebe hoje na Lotus.
Raikkonen entraria no lugar de Mark Webber, atual companheiro de Vettel. O australiano, perto de completar 37 anos, não deverá ter o seu contrato renovado pela Red Bull no fim da temporada. São fortes os rumores de que Webber pode ser o piloto da Porsche na sua volta ao Mundial de Endurance com escuderia oficial na categoria LMP1, a principal da competição.
A possibilidade de a dupla da Red Bull em 2014 ser Vettel e Raikkonen é elevada. Os dois pilotos até já se manifestaram a favor. São amigos e dizem não haver problema lutar pelo mesmo objetivo: vencer as corridas e o campeonato.
A situação de Vettel é bastante confortável. Seu compromisso com a Red Bull termina no fim do ano que vem. E em 2014 os times vão correr com carros completamente novos, que nada têm a ver com os atuais, por conta da introdução do motor turbo, dois sistemas de recuperação de energia e importantes restrições para explorar a aerodinâmica.
O alemão poderá no fim de 2014 ver quem desenvolveu o melhor projeto, extremamente complexo, e então decidir. No caso de se lançar no mercado haverá um leilão para contratá-lo.
Na eventualidade de Vettel deixar a Red Bull, ao menos hoje Raikkonen, de 33 anos, seria uma excelente opção para a organização de Dietrich Mateschitz, o que reforça ainda mais as chances de o finlandês campeão do mundo de 2007, pela Ferrari, mudar-se para a Red Bull.
Em entrevista ao Estado, no GP da China, Raikkonen comentou a respeito, reforçando a impressão de estar interessado: “São poucos os times capazes de te permitir lutar pelas vitórias e eu não tenho compromisso com ninguém para o ano que vem”.
Domingo será disputado o GP da Espanha, quinto de um calendário de 19 etapas, mas as conversas sobre o mercado de pilotos na próxima temporada e até a partir de 2015 já são frequentes. E ninguém menos de o tricampeão do mundo, Sebastian Vettel, da Red Bull, concentra o foco das atenções.
O ex-piloto austríaco Niki Lauda, hoje sócio e diretor da equipe Mercedes, não escondeu para o jornal Bild que tem procurado convencer Vettel a se transferir para o time alemão ao final do seu contrato, no término do campeonato de 2014. Lauda já obteve êxito com Lewis Hamilton. O jovem talentoso inglês trocou a segurança da McLaren pelo desafio da Mercedes. E tem se dado bem até agora.
Hamilton tem compromisso de três anos com a Mercedes. Na eventualidade de Vettel aceitar a oferta, pouco provável mas não impossível, como ficou claro com a inesperada mudança do piloto inglês, Nico Rosberg seria dispensado no fim da edição do ano que vem do Mundial. Não deixa de ser um gesto de desconfiança no trabalho do filho de Keke Rosberg.
Lauda confirmou o contato com Vettel: “Estou dando sequência ao trabalho de Haug”. O austríaco assumiu responsabilidades que eram do alemão Norbert Haug, ex-diretor da escuderia, também desejoso de contar com Vettel. Seria perfeito: um supertalento alemão numa organização que é a cara da Alemanha, a Mercedes, ajudando-a a ser campeã.
Em entrevista ao Estado, em 2011, Vettel disse que antes de estender seu contrato com a Red Bull até o fim de 2014 reuniu-se com Adrian Newey, diretor técnico da equipe e um dos principais responsáveis por a Red Bull ter conquistado os três últimos títulos de pilotos, com o próprio Vettel, e de construtores. “Queria saber, sim, de Adrian se continuaria no time. E só depois que ouvir dele que não deixaria a Red Bull comecei a discutir a extensão de meu contrato”, afirmou o piloto, recordista de precocidade em quase tudo na Fórmula 1: o mais jovem a conquistar o título, a vencer um GP, a estabelecer pole position, dentre outros notáveis marcos de desempenho.
Amigo de Lauda, o ex-piloto de Fórmula 1, advogado e consultor da Red Bull – na realidade o homem que mais manda na organização -, Helmut Marko, diz compreender a iniciativa de Lauda em oferecer a vaga na Mercedes. “Niki deve mesmo tentar levar Vettel”, afirmou. Marko é um feroz defensor de Vettel.
E Marko está fazendo o mesmo com Kimi Raikkonen, conversa sobre eventual transferência da Lotus para a Red Bull. Só que nesse caso o desafio do austríaco é bem mais fácil. Pois apesar de ter de conviver com Vettel num time que claramente o privilegia, Raikkonen teria bem mais condições de voltar a ser campeão que na Lotus. Provavelmente ganharia mais dinheiro também na Red Bull se comparado ao que recebe hoje na Lotus.
Raikkonen entraria no lugar de Mark Webber, atual companheiro de Vettel. O australiano, perto de completar 37 anos, não deverá ter o seu contrato renovado pela Red Bull no fim da temporada. São fortes os rumores de que Webber pode ser o piloto da Porsche na sua volta ao Mundial de Endurance com escuderia oficial na categoria LMP1, a principal da competição.
A possibilidade de a dupla da Red Bull em 2014 ser Vettel e Raikkonen é elevada. Os dois pilotos até já se manifestaram a favor. São amigos e dizem não haver problema lutar pelo mesmo objetivo: vencer as corridas e o campeonato.
A situação de Vettel é bastante confortável. Seu compromisso com a Red Bull termina no fim do ano que vem. E em 2014 os times vão correr com carros completamente novos, que nada têm a ver com os atuais, por conta da introdução do motor turbo, dois sistemas de recuperação de energia e importantes restrições para explorar a aerodinâmica.
O alemão poderá no fim de 2014 ver quem desenvolveu o melhor projeto, extremamente complexo, e então decidir. No caso de se lançar no mercado haverá um leilão para contratá-lo.
Na eventualidade de Vettel deixar a Red Bull, ao menos hoje Raikkonen, de 33 anos, seria uma excelente opção para a organização de Dietrich Mateschitz, o que reforça ainda mais as chances de o finlandês campeão do mundo de 2007, pela Ferrari, mudar-se para a Red Bull.
Em entrevista ao Estado, no GP da China, Raikkonen comentou a respeito, reforçando a impressão de estar interessado: “São poucos os times capazes de te permitir lutar pelas vitórias e eu não tenho compromisso com ninguém para o ano que vem”.
Porta de saída?*
* Por Rodrigo Mattar
O adeus de Mark Webber à Fórmula 1 deve acontecer ao fim desta temporada. O piloto australiano de 36 anos, que completou no recente GP do Bahrein a marca de 200 corridas disputadas, não deve seguir na Red Bull e tampouco na categoria máxima do automobilismo mundial.
Segundo informações da imprensa internacional, Webber não aguenta mais a convivência com Sebastian Vettel e, cansado de ser segundo piloto, já teria confidenciado a amigos que seu tempo na F-1 chegou ao fim. O piloto é proprietário de uma casa avaliada em € 2 milhões na região de Buckinghamshire, na Inglaterra – e também estaria com a intenção de vendê-la para voltar à sua terra natal.
Entretanto, no mês passado, muito se falou sobre uma transferência do piloto para o World Endurance Championship (WEC), onde a Porsche teria interesse em seus préstimos. O piloto refuta as negociações e a marca alemã, por seu turno, mantém o discurso. Os primeiros nomes anunciados para a campanha da LMP1 a partir do próximo ano são os de Romain Dumas e Timo Bernhard, que já são contratados da Porsche há alguns anos.
O adeus de Mark Webber à Fórmula 1 deve acontecer ao fim desta temporada. O piloto australiano de 36 anos, que completou no recente GP do Bahrein a marca de 200 corridas disputadas, não deve seguir na Red Bull e tampouco na categoria máxima do automobilismo mundial.
Segundo informações da imprensa internacional, Webber não aguenta mais a convivência com Sebastian Vettel e, cansado de ser segundo piloto, já teria confidenciado a amigos que seu tempo na F-1 chegou ao fim. O piloto é proprietário de uma casa avaliada em € 2 milhões na região de Buckinghamshire, na Inglaterra – e também estaria com a intenção de vendê-la para voltar à sua terra natal.
Entretanto, no mês passado, muito se falou sobre uma transferência do piloto para o World Endurance Championship (WEC), onde a Porsche teria interesse em seus préstimos. O piloto refuta as negociações e a marca alemã, por seu turno, mantém o discurso. Os primeiros nomes anunciados para a campanha da LMP1 a partir do próximo ano são os de Romain Dumas e Timo Bernhard, que já são contratados da Porsche há alguns anos.
quarta-feira, 8 de maio de 2013
Vettel tem início melhor – e novo rival – após 4 provas em 2013*
* Por Julianne Cerasoli
Inspirada por minha coluna no jornal Correio Popular deste sábado, resolvi comparar os pontos ganhos por equipes e pilotos nas quatro primeiras provas de 2012 e 2013. Além do melhor início de Vettel destacado no texto em si, fica muito claro o salto de Raikkonen e da Lotus, assim como as primeiras provas mais “normais” de Felipe Massa.
Os pilotos da McLaren, mesmo que Perez tenha disputado 2012 com a Sauber, têm grande prejuízo, ao passo que Lewis Hamilton marcou um ponto a mais em 2013 com a Mercedes do que nas quatro primeiras provas, pelo time de Woking, em 2012. E olha que a McLaren começou o ano arrasando em classificações, assim como as Flechas de Prata agora.
Entre as equipes, a Force India vem conquistando os pontos que, ano passado, ficaram com Sauber e Williams, enquanto Mercedes, Ferrari e, especialmente, Lotus, ‘herdam’ postos que seriam da McLaren.
A matemática particular de Fernando Alonso:
À primeira vista, o raciocínio é lógico: se fiquei a quatro pontos de ser campeão ano passado, minha meta agora é pontuar mais a cada etapa. Esse é o pensamento de Fernando Alonso para conquistar seu primeiro campeonato pela Ferrari depois de passar raspando em 2010 e 2012.
Até agora, apesar dos percalços, vem dando certo. Os oito pontos a mais conquistados com o salto do quinto para o segundo lugar entre os GPs da Austrália de 2012 e 2013 serviram para compensar uma série de decisões desastradas: o erro na largada da Malásia – combinado com a arriscada decisão da equipe de não trocar a asa danificada – e a falha do DRS no Bahrein – que poderia não ter tido um efeito tão drástico para o resultado caso time e piloto tivessem desistido de ativar a asa rapidamente e evitado a segunda parada, que provavelmente lhe custou um pódio. No final das contas, Alonso soma 47 pontos na tabela, contra 43 após as primeiras quatro etapas da campanha do ano passado.
Mais do que isso, o espanhol pode se animar com a melhora real do desempenho: enquanto a Ferrari começou a última temporada sofrendo para classificar-se entre os 10 primeiros no grid, colocou pelo menos um carro na segunda fila em todas as etapas até aqui. Ainda não briga pela pole em condições normais, mas estar nas primeiras posições na classificação, sendo que seu grande trunfo é o ritmo de corrida, dá confiança a Alonso.
Mas a lógica alonsista esbarra em Sebastian Vettel. É bom lembrar que não foi só a Ferrari que começou o ano passado mal das pernas. Apesar do “buraco” não ter sido tão profundo quanto o da equipe italiana, que levou de 1s a 1s5 do pole nas quatro etapas iniciais, a Red Bull teve dificuldades em lidar com as restrições ao uso dos gases do escapamento para melhora aerodinâmica. Ainda que Vettel tenha dominado o GP do Bahrein de 2012, o time só se encontrou de fato lá pelo GP do Canadá, na sétima etapa.
Alonso não é o único que ficou no prejuízo no início de 2012. E, ao contrário do rival, Vettel fechou as quatro primeiras etapas com um lucro efetivo: o tricampeão soma 24 pontos a mais do que no começo do ano passado. E 50 dos 77 pontos conquistados pelo piloto da Red Bull foram justamente obtidos nos GPs em que o conjunto Alonso-Ferrari falhou.
Não é por acaso que o time de Maranello tem focado em classificação, já que ficou claro que o piloto que tem pista livre nas primeiras voltas vira instantaneamente favorito à vitória. E está claro também que apenas melhorar em relação a 2012 não será suficiente.
Inspirada por minha coluna no jornal Correio Popular deste sábado, resolvi comparar os pontos ganhos por equipes e pilotos nas quatro primeiras provas de 2012 e 2013. Além do melhor início de Vettel destacado no texto em si, fica muito claro o salto de Raikkonen e da Lotus, assim como as primeiras provas mais “normais” de Felipe Massa.
Os pilotos da McLaren, mesmo que Perez tenha disputado 2012 com a Sauber, têm grande prejuízo, ao passo que Lewis Hamilton marcou um ponto a mais em 2013 com a Mercedes do que nas quatro primeiras provas, pelo time de Woking, em 2012. E olha que a McLaren começou o ano arrasando em classificações, assim como as Flechas de Prata agora.
Entre as equipes, a Force India vem conquistando os pontos que, ano passado, ficaram com Sauber e Williams, enquanto Mercedes, Ferrari e, especialmente, Lotus, ‘herdam’ postos que seriam da McLaren.
A matemática particular de Fernando Alonso:
À primeira vista, o raciocínio é lógico: se fiquei a quatro pontos de ser campeão ano passado, minha meta agora é pontuar mais a cada etapa. Esse é o pensamento de Fernando Alonso para conquistar seu primeiro campeonato pela Ferrari depois de passar raspando em 2010 e 2012.
Até agora, apesar dos percalços, vem dando certo. Os oito pontos a mais conquistados com o salto do quinto para o segundo lugar entre os GPs da Austrália de 2012 e 2013 serviram para compensar uma série de decisões desastradas: o erro na largada da Malásia – combinado com a arriscada decisão da equipe de não trocar a asa danificada – e a falha do DRS no Bahrein – que poderia não ter tido um efeito tão drástico para o resultado caso time e piloto tivessem desistido de ativar a asa rapidamente e evitado a segunda parada, que provavelmente lhe custou um pódio. No final das contas, Alonso soma 47 pontos na tabela, contra 43 após as primeiras quatro etapas da campanha do ano passado.
Mais do que isso, o espanhol pode se animar com a melhora real do desempenho: enquanto a Ferrari começou a última temporada sofrendo para classificar-se entre os 10 primeiros no grid, colocou pelo menos um carro na segunda fila em todas as etapas até aqui. Ainda não briga pela pole em condições normais, mas estar nas primeiras posições na classificação, sendo que seu grande trunfo é o ritmo de corrida, dá confiança a Alonso.
Mas a lógica alonsista esbarra em Sebastian Vettel. É bom lembrar que não foi só a Ferrari que começou o ano passado mal das pernas. Apesar do “buraco” não ter sido tão profundo quanto o da equipe italiana, que levou de 1s a 1s5 do pole nas quatro etapas iniciais, a Red Bull teve dificuldades em lidar com as restrições ao uso dos gases do escapamento para melhora aerodinâmica. Ainda que Vettel tenha dominado o GP do Bahrein de 2012, o time só se encontrou de fato lá pelo GP do Canadá, na sétima etapa.
Alonso não é o único que ficou no prejuízo no início de 2012. E, ao contrário do rival, Vettel fechou as quatro primeiras etapas com um lucro efetivo: o tricampeão soma 24 pontos a mais do que no começo do ano passado. E 50 dos 77 pontos conquistados pelo piloto da Red Bull foram justamente obtidos nos GPs em que o conjunto Alonso-Ferrari falhou.
Não é por acaso que o time de Maranello tem focado em classificação, já que ficou claro que o piloto que tem pista livre nas primeiras voltas vira instantaneamente favorito à vitória. E está claro também que apenas melhorar em relação a 2012 não será suficiente.
SP INDY 300 2013: Um fim de semana show*
* Por Teo JoséA quarta edição da São Paulo Indy 300 foi sem dúvida a melhor realizada na capital paulista. O evento estava mais bonito e o circuito do Anhembi ‘lotadaço’. Mais de 40 mil pessoas se espalharam pelos camarotes, garagens, boxes e arquibancadas.
A corrida, apesar de muitas bandeiras amarelas, foi emocionante. E uma vitória histórica do canadense James Hinchcliffe, ultrapassando Takuma Sato nos metros finais. E isto tratando-se de uma pista de rua.
Não conheço todos os circuitos de rua do mundo. Tem muita categoria que corre por aí. Mas dos que já vi, sem nenhuma dúvida, afirmo que o Anhembi é o melhor do mundo. O traçado dá totais condições para ultrapassagens, bonito e a reta da marginal sensacional. Sem falar a comodidade para pilotos e envolvidos, com a proximidade do hotel, garagens amplas e ventiladas. Tudo perto, apesar de ser improvisado.
Não posso falar muito sobre a prova em suas 75 voltas. Como informei ontem fiquei parte dela no trajeto para o Morumbi, onde narrei São Paulo e Corinthians, na Band.
Mas do que vi, deu para notar que Helio tinha um bom carro, deu azar se envolvendo em muitas confusões. Tony apareceu bem, mas ficou com pane seca por erro da equipe – que ainda precisa crescer muito – e Bia Figueiredo está em um time com claras deficiências. As maiores em seu carro, já que não fará toda temporada.
Takuma, depois de umas dez voltas, era uma boa aposta. E Hinchcliffe sempre foi competitivo, mas não parecia até 20 voltas para o final ter carro para ganhar. Foi estratégico e muito agressivo no final. A sua equipe [Andretti], atual campeã com Hunter-Reay, conseguiu a terceira vitória no ano e com Marco em terceiro colocou dois pilotos no pódio.
Particularmente foi um lindo final de semana para mim. Ter o contato direto com os amigos da velocidade lava a alma. Analisamos que estes 20 anos de Indy percorri os caminhos certos. Apesar de tanto trabalho, não fiquei cansado. Tudo é feito com muito prazer e motivação.
Foi um final de semana de estudo, trabalho e sobretudo alegria. Só tenho agradecer e entre uma apresentação e outra ainda sobrou tempo para narrar a corrida de “Carros Gambiarra” da galera do Pânico com Helio, Tony, Bia e Simona.
terça-feira, 7 de maio de 2013
Podemos esperar belas surpresas no GP da Espanha*
* Por Lívio Oricchio
Tomemos dois exemplos do ocorrido no ano passado no GP da Espanha, próxima etapa do campeonato, dia 12, no Circuito da Catalunha, em Barcelona: Pastor Maldonado, da Williams, e Fernando Alonso, Ferrari. Na edição de 2012 do Mundial, antes de chegar à Espanha o venezuelano largou em 8.º na Austrália, 11.º na Malásia, 13.º na China e 21.º em Bahrein. Nessas quatro corridas somou apenas 4 pontos, resultado do 8.º lugar na etapa de Xangai.
A trajetória de Alonso não foi diferente, da mesma forma distante dos mais eficientes. O revolucionário modelo F2012 da Ferrari ainda estava bastante desequilibrado. A exceção foi no GP da Malásia, onde a enorme competência do espanhol o levou à vitória, aproveitando-se das condições mutantes da competição. Em 2012 Alonso começou em 12.º no grid de Melbourne, foi 8.º em Sepang, 9.º em Xangai e 9.º em Bahrein. O piloto da Ferrari terminou em quinto na abertura da temporada, como já disse venceu na Malásia, obteve o 9.º lugar na China e o 7.º no Circuito de Sakhir. Somou nas quatro corridas iniciais 43 pontos.
Dia 12 de maio de 2012, sábado, Maldonado estabeleceu a pole position em Barcelona e Alonso, o segundo tempo. Os dois formaram a primeira fila do grid, resultado bastante diverso do que vinham obtendo. E depois das 66 voltas no traçado catalão de 4.655 metros Maldonado recebeu a bandeirada em primeiro, com Alonso 3 segundos atrás, em segundo.
É possível colocar também dentre os exemplos de performance surpreendente no Circuito da Catalunha, ao menos na definição do grid, o mexicano Sergio Perez, da Sauber: 22.º na Austrália, 9.º na Malásia, 8.º na China e 8.º em Bahrein. Em Barcelona: 5.º. Abandonou a prova por quebra da transmissão.
Disponibilizo os casos de Maldonado, Alonso e até Perez para dizer que este ano pode acontecer o mesmo no GP da Espanha. Há espaço, sim, para boas surpresas. Antes mesmo do intervalo de três semanas entre a etapa de Bahrein e de Barcelona, agora, o grupo de projetistas das equipes já trabalhava no pacote aerodinâmico, principalmente, que vai estrear na próxima sexta-feira, dia do primeiro treino livre da quinta etapa do calendário.
O quadro deste ano é ainda mais favorável para que assistamos a resultados inesperados como os de Maldonado, Alonso e Perez. Em 2012, apesar dos sete vencedores distintos nas sete primeiras etapas do campeonato, dois times se sobrepunham em relação aos demais em termos de desempenho: Red Bull e McLaren. Os demais, Ferrari, Lotus e Mercedes, pouco antes do GP da Espanha estavam atrás dos dois melhores.
Nesta temporada, quatro escuderias estão mais próximas entre si: Red Bull, Lotus, Ferrari e Mercedes. Mas é possível, sim, por que não?, a McLaren apresentar um pacote para o modelo MP4/28-Mercedes que o torne bem mais veloz e equilibrado que até agora, inserindo-a nesse pelotão da frente. Potencialmente é o carro com maior margem de desenvolvimento, pelas novidades incorporadas no projeto. E houve tempo para isso.
Mais: a Mercedes deu um salto à frente com o W04 este ano. “Temos uma ótima base para crescer”, afirma Lewis Hamilton, piloto que revigorou a organização alemã, com dois pódios nas quatro primeiras etapas, terceiro na classificação, com 50 pontos, diante de 77 do líder, Sebastian Vettel, da Red Bull, e 67 de Kimi Raikkonen, Lotus, segundo. A Mercedes pode avançar ainda mais. E, claro, a sempre fantástica Red Bull e a Ferrari vêm da mesma forma com alterações substanciais em seus monopostos.
Repare que não é como em 2012 em que para superar Red Bull e McLaren, as melhores até o GP de Bahrein, Ferrari, Lotus e Mercedes precisariam crescer bem mais que as duas. A Williams, então, nem se fala. Mas o que vimos no GP da Espanha foi a Ferrari e a Williams andando na frente.
E sempre há a questão dos pneus. Quem consegue acertar o carro para fazê-los trabalhar na faixa de temperatura indicada pela Pirelli obtém rendimento bem melhor. A maior velocidade do RB9-Renault da Red Bull de Vettel no Circuito de Sakhir teve estreita relação com o fato.
No Circuito da Catalunha a Pirelli colocará à disposição os novos pneus duros. Eles têm vida útil um pouco maior que a versão usada até o GP de Bahrein, mas a principal mudança é na faixa de temperatura que eles respondem com seu máximo. Os anteriores ofereciam a melhor aderência quando aquecidos entre 110 e 135 graus Celsius. Essa faixa foi ampliada. Além dos duros a Pirelli vai levar para Barcelona os pneus médios.
Se sem os novos pacotes técnicos que vão estrear na Espanha já estava difícil prever o que poderia acontecer nas sessões de classificação e nas corridas, a partir da próxima etapa será ainda mais complexo projetar a sequência não apenas do campeonato como até mesmo o que deve ocorrer no restante da programação do fim de semana. Vimos este ano como é grande a diferença entre o comportamento dos carros nas definições do grid e depois nos 305 quilômetros da corrida.
Dentre as quatro mais eficientes até o momento este ano, Red Bull, Lotus, Ferrari e Mercedes, pode acontecer absolutamente de tudo. Adicione, como mencionado, a McLaren, pelo potencial do projeto e a engenharia avançada do time. Não acabou: a bela surpresa até agora também, a Force India, tem condições de melhorar ainda mais seu bom modelo VJM06-Mercedes.
Tudo isso representa uma ótima notícia para o campeonato, em especial porque se esperava menos da temporada, em razão da drástica mudança no regulamento técnico do ano que vem. A Fórmula 1 deu sorte de quatro escuderias, mais a McLaren, terem desenvolvido carros velozes este ano. Se já tivessem compreendido que nasceram errado, passariam a se concentrar no imenso desafio de engenharia proposto pelas regras de 2014, o que limitaria a disputa pelo título a no máximo duas equipes. Felizmente não é o caso. Ao contrário.
Tomemos dois exemplos do ocorrido no ano passado no GP da Espanha, próxima etapa do campeonato, dia 12, no Circuito da Catalunha, em Barcelona: Pastor Maldonado, da Williams, e Fernando Alonso, Ferrari. Na edição de 2012 do Mundial, antes de chegar à Espanha o venezuelano largou em 8.º na Austrália, 11.º na Malásia, 13.º na China e 21.º em Bahrein. Nessas quatro corridas somou apenas 4 pontos, resultado do 8.º lugar na etapa de Xangai.
A trajetória de Alonso não foi diferente, da mesma forma distante dos mais eficientes. O revolucionário modelo F2012 da Ferrari ainda estava bastante desequilibrado. A exceção foi no GP da Malásia, onde a enorme competência do espanhol o levou à vitória, aproveitando-se das condições mutantes da competição. Em 2012 Alonso começou em 12.º no grid de Melbourne, foi 8.º em Sepang, 9.º em Xangai e 9.º em Bahrein. O piloto da Ferrari terminou em quinto na abertura da temporada, como já disse venceu na Malásia, obteve o 9.º lugar na China e o 7.º no Circuito de Sakhir. Somou nas quatro corridas iniciais 43 pontos.
Dia 12 de maio de 2012, sábado, Maldonado estabeleceu a pole position em Barcelona e Alonso, o segundo tempo. Os dois formaram a primeira fila do grid, resultado bastante diverso do que vinham obtendo. E depois das 66 voltas no traçado catalão de 4.655 metros Maldonado recebeu a bandeirada em primeiro, com Alonso 3 segundos atrás, em segundo.
É possível colocar também dentre os exemplos de performance surpreendente no Circuito da Catalunha, ao menos na definição do grid, o mexicano Sergio Perez, da Sauber: 22.º na Austrália, 9.º na Malásia, 8.º na China e 8.º em Bahrein. Em Barcelona: 5.º. Abandonou a prova por quebra da transmissão.
Disponibilizo os casos de Maldonado, Alonso e até Perez para dizer que este ano pode acontecer o mesmo no GP da Espanha. Há espaço, sim, para boas surpresas. Antes mesmo do intervalo de três semanas entre a etapa de Bahrein e de Barcelona, agora, o grupo de projetistas das equipes já trabalhava no pacote aerodinâmico, principalmente, que vai estrear na próxima sexta-feira, dia do primeiro treino livre da quinta etapa do calendário.
O quadro deste ano é ainda mais favorável para que assistamos a resultados inesperados como os de Maldonado, Alonso e Perez. Em 2012, apesar dos sete vencedores distintos nas sete primeiras etapas do campeonato, dois times se sobrepunham em relação aos demais em termos de desempenho: Red Bull e McLaren. Os demais, Ferrari, Lotus e Mercedes, pouco antes do GP da Espanha estavam atrás dos dois melhores.
Nesta temporada, quatro escuderias estão mais próximas entre si: Red Bull, Lotus, Ferrari e Mercedes. Mas é possível, sim, por que não?, a McLaren apresentar um pacote para o modelo MP4/28-Mercedes que o torne bem mais veloz e equilibrado que até agora, inserindo-a nesse pelotão da frente. Potencialmente é o carro com maior margem de desenvolvimento, pelas novidades incorporadas no projeto. E houve tempo para isso.
Mais: a Mercedes deu um salto à frente com o W04 este ano. “Temos uma ótima base para crescer”, afirma Lewis Hamilton, piloto que revigorou a organização alemã, com dois pódios nas quatro primeiras etapas, terceiro na classificação, com 50 pontos, diante de 77 do líder, Sebastian Vettel, da Red Bull, e 67 de Kimi Raikkonen, Lotus, segundo. A Mercedes pode avançar ainda mais. E, claro, a sempre fantástica Red Bull e a Ferrari vêm da mesma forma com alterações substanciais em seus monopostos.
Repare que não é como em 2012 em que para superar Red Bull e McLaren, as melhores até o GP de Bahrein, Ferrari, Lotus e Mercedes precisariam crescer bem mais que as duas. A Williams, então, nem se fala. Mas o que vimos no GP da Espanha foi a Ferrari e a Williams andando na frente.
E sempre há a questão dos pneus. Quem consegue acertar o carro para fazê-los trabalhar na faixa de temperatura indicada pela Pirelli obtém rendimento bem melhor. A maior velocidade do RB9-Renault da Red Bull de Vettel no Circuito de Sakhir teve estreita relação com o fato.
No Circuito da Catalunha a Pirelli colocará à disposição os novos pneus duros. Eles têm vida útil um pouco maior que a versão usada até o GP de Bahrein, mas a principal mudança é na faixa de temperatura que eles respondem com seu máximo. Os anteriores ofereciam a melhor aderência quando aquecidos entre 110 e 135 graus Celsius. Essa faixa foi ampliada. Além dos duros a Pirelli vai levar para Barcelona os pneus médios.
Se sem os novos pacotes técnicos que vão estrear na Espanha já estava difícil prever o que poderia acontecer nas sessões de classificação e nas corridas, a partir da próxima etapa será ainda mais complexo projetar a sequência não apenas do campeonato como até mesmo o que deve ocorrer no restante da programação do fim de semana. Vimos este ano como é grande a diferença entre o comportamento dos carros nas definições do grid e depois nos 305 quilômetros da corrida.
Dentre as quatro mais eficientes até o momento este ano, Red Bull, Lotus, Ferrari e Mercedes, pode acontecer absolutamente de tudo. Adicione, como mencionado, a McLaren, pelo potencial do projeto e a engenharia avançada do time. Não acabou: a bela surpresa até agora também, a Force India, tem condições de melhorar ainda mais seu bom modelo VJM06-Mercedes.
Tudo isso representa uma ótima notícia para o campeonato, em especial porque se esperava menos da temporada, em razão da drástica mudança no regulamento técnico do ano que vem. A Fórmula 1 deu sorte de quatro escuderias, mais a McLaren, terem desenvolvido carros velozes este ano. Se já tivessem compreendido que nasceram errado, passariam a se concentrar no imenso desafio de engenharia proposto pelas regras de 2014, o que limitaria a disputa pelo título a no máximo duas equipes. Felizmente não é o caso. Ao contrário.
SP INDY 300 2013: Sensacional*
Foi um corridão. Daqueles de encher os olhos. A São Paulo Indy 300 hipnotizou tanto os espectadores que o público não arredou o pé até a bandeirada, mesmo seus candidatos tendo ficado para trás.
Desde a primeira prova, em 2010, nenhum outro piloto diferente de Will Power havia vencido. Isso não contribuía muito para a popularidade do evento. Mas 2013 tirou todas as dúvidas sobre a qualidade do Circuito do Anhembi, que paraliza por três dias parte da faixa local da Marginal Tietê.
Cinco pilotos brigando pela vitória até a bandeirada, com uma diferença inferior a dois segundos entre eles. Sem chuva, sem problemas, nada que desse arsenal aos críticos de plantão. E sem Penske. Nem Ganassi. A má fase das (até o ano passado) potências contribuiu também para este espetáculo. Power quebrou. Helio Castroneves só se envolveu em enrascadas, enquanto Dario Franchitti e Scott Dixon sequer foram notados na corrida.
Takuma Sato foi brilhante. Aproveitou o azar de Tony Kanaan, cuja equipe KV vacilou ao deixá-lo sem etanol, mostrou ter encaixado de vez no modelo DW12, mas acabou perdendo rendimento e, sob pressão, errou. Exagerou na freada e deixou o traçado ideal livre para James Hinchcliffe, que tracionou melhor e chegou 0s3 à frente.
Outro dado impressionante: apenas 30 segundos separaram os 18 primeiros. Foi uma prova que começou morna e pegou fogo após um período repleto de acidentes. Isso sem falar no evento em si, com padrão de F-1, mas com o estilo "caseiro" da Indy, o que cria um ambiente único. Antes desacreditada, a São Paulo Indy 300 conseguiu mostrar que merece ser perpetuada no calendário da Indy. O final abaixo merece bis.
segunda-feira, 6 de maio de 2013
ANHEMBINDY IV*
* Por Victor Martins
É daquelas corridas que a gente vai se lembrar por um tempo, sobretudo pelo final, em que os dois candidatos a astros da Indy levantaram a sala de imprensa e o pessoal na arquibancada – que foi devidamente mostrado pelas câmeras da douta emissora detentora dos direitos. Numa análise rápida, foi a que teve o melhor desfecho desde as 500 Milhas de Indianápolis de 2011, aquela que Wheldon tinha de ganhar e que jogou Hildebrand – Hildebrando, para alguns – no limbo.
Predicados como épica, histórica, excitante e espetacular surgiram rapidamente, sobretudo porque até o último instante não se sabia quem iria ganhar. Deu Hinchcliffe, na última curva, com Sato, o nipobrasileiro. Mas poderia ter sido Newgarden, por exemplo.
Newgarden teve a chance da vida de sair da vida de Incognito e dar a chefe Sarah Fisher sua primeira vitória. Com pneus melhores e mais push-to-pass que Sato, gastou tudo sem conseguir passar o brilhante japonês, permitindo que Hinch se aproximasse. No fim dos fins, o que poderia ser a vitória acabou num quinto lugar – o melhor da carreira, mas amargo pelo cenário geral.
Entre o canadense e o japonês, o negócio foi tão bom que fez os brasileiros aplaudirem. Sato fez Hinchcliffe perder seus botões de ultrapassagem com maestria, mas como James é mais experiente que Josef, havia ainda um bote a ser dado: o da última curva. Takuma, às vezes Sakumam, deu leve escapada na freada com seus pneus acabados, e o rival recebeu a bandeirada antes.
Mas seria leviano dizer que a prova resumiu-se à parte final. Kanaan fez a alegria da galera com sua meia mão e
logo se pôs à ponta jantando Franchitti, Viso e Hunter-Reay, por vezes Rei-Hunter, outras Hunter-Rahal. Segurou o atual campeão tranquilamente, e no vaivém das amarelas e dos pit-stops, sempre aparecia ali entre os primeiros. Até que a KV falhasse de novo. “Foi a telemetria”, alegou a equipe, ao ver seu piloto parar na linha de chegada com pane seca, mal calculando cinco voltas de combustível. Tony ficou emocionado, puto, raivoso, e tudo isso com a mão latejando, inchada, como a cabeça. Que hipérbole.
No outro extremo, Bia apareceu ali como o primeiro abandono. Justamente quando fazia uma prova decente e andava ali no meio do pelotão. “Foi a transmissão”, afirmou a equipe, depois de ver que o escapamento foi pro espaço. Figueiredo ficou emocionada, chorou, reclamou da perda da possibilidade. Pecado. Já Castroneves redefiniu a teoria heliocêntrica hoje: todos os problemas giravam em torno de si. Deu leve toque em Power na largada, escapou pela área fora da pista quando estava em terceiro numa relargada, envolveu-se numa celeuma com Pagenaud, Hildebrand e alguns outros que provocaram um furo no pneu, foi tentar desviar de Pagenaud noutro momento e recebeu um toque de Dixon… ficou na merda. Terminou em 13º. “Foi uma zica”, houve de pensar, abrindo os olhos para o japonês que já está de olhos abertos.
Power só tem do que reclamar. Porque o rapaz se ferrou ontem na tática/regra bocó da Indy de não parar o tempo com bandeira vermelha num Q1, largou em 22º, foi passando um a um, rápido, consistente e feroz, estava em 11º, e aí o motor estourou. A central de zicas do pântano da Penske está ativa. Deve ser Briscoe, enxotado, que passou numa ‘mother-of-saint’ da Carolina do Norte bem poderosa.
E quem diria que Sato vai chegar a Indianápolis para o mais esperado evento do ano na condição de grande líder. Hinchcliffe, o que mais venceu no ano, ganhou duas e abandonou as outras duas. “Mas você prefere ganhar ou abandonar a próxima?”, ainda perguntaram na coletiva para o canadense, que claramente pensa em chegar em 33º na Indy 500. Andretti, na miúda, foi terceiro na corrida e é segundo no campeonato. A equipe do pai vai bem demais no ano, a ponto de colocar Marco nas cabeças. Castroneves é o terceiro agora.
A temporada da Indy, sem Penske ou Ganassi vencendo, está tão competitiva e legal de ver como a da F1. E se há outro paralelo a fazer, é o das corridas em SP, que geralmente são acima da média.
É daquelas corridas que a gente vai se lembrar por um tempo, sobretudo pelo final, em que os dois candidatos a astros da Indy levantaram a sala de imprensa e o pessoal na arquibancada – que foi devidamente mostrado pelas câmeras da douta emissora detentora dos direitos. Numa análise rápida, foi a que teve o melhor desfecho desde as 500 Milhas de Indianápolis de 2011, aquela que Wheldon tinha de ganhar e que jogou Hildebrand – Hildebrando, para alguns – no limbo.
Predicados como épica, histórica, excitante e espetacular surgiram rapidamente, sobretudo porque até o último instante não se sabia quem iria ganhar. Deu Hinchcliffe, na última curva, com Sato, o nipobrasileiro. Mas poderia ter sido Newgarden, por exemplo.
Newgarden teve a chance da vida de sair da vida de Incognito e dar a chefe Sarah Fisher sua primeira vitória. Com pneus melhores e mais push-to-pass que Sato, gastou tudo sem conseguir passar o brilhante japonês, permitindo que Hinch se aproximasse. No fim dos fins, o que poderia ser a vitória acabou num quinto lugar – o melhor da carreira, mas amargo pelo cenário geral.
Entre o canadense e o japonês, o negócio foi tão bom que fez os brasileiros aplaudirem. Sato fez Hinchcliffe perder seus botões de ultrapassagem com maestria, mas como James é mais experiente que Josef, havia ainda um bote a ser dado: o da última curva. Takuma, às vezes Sakumam, deu leve escapada na freada com seus pneus acabados, e o rival recebeu a bandeirada antes.
Mas seria leviano dizer que a prova resumiu-se à parte final. Kanaan fez a alegria da galera com sua meia mão e
logo se pôs à ponta jantando Franchitti, Viso e Hunter-Reay, por vezes Rei-Hunter, outras Hunter-Rahal. Segurou o atual campeão tranquilamente, e no vaivém das amarelas e dos pit-stops, sempre aparecia ali entre os primeiros. Até que a KV falhasse de novo. “Foi a telemetria”, alegou a equipe, ao ver seu piloto parar na linha de chegada com pane seca, mal calculando cinco voltas de combustível. Tony ficou emocionado, puto, raivoso, e tudo isso com a mão latejando, inchada, como a cabeça. Que hipérbole.
No outro extremo, Bia apareceu ali como o primeiro abandono. Justamente quando fazia uma prova decente e andava ali no meio do pelotão. “Foi a transmissão”, afirmou a equipe, depois de ver que o escapamento foi pro espaço. Figueiredo ficou emocionada, chorou, reclamou da perda da possibilidade. Pecado. Já Castroneves redefiniu a teoria heliocêntrica hoje: todos os problemas giravam em torno de si. Deu leve toque em Power na largada, escapou pela área fora da pista quando estava em terceiro numa relargada, envolveu-se numa celeuma com Pagenaud, Hildebrand e alguns outros que provocaram um furo no pneu, foi tentar desviar de Pagenaud noutro momento e recebeu um toque de Dixon… ficou na merda. Terminou em 13º. “Foi uma zica”, houve de pensar, abrindo os olhos para o japonês que já está de olhos abertos.
Power só tem do que reclamar. Porque o rapaz se ferrou ontem na tática/regra bocó da Indy de não parar o tempo com bandeira vermelha num Q1, largou em 22º, foi passando um a um, rápido, consistente e feroz, estava em 11º, e aí o motor estourou. A central de zicas do pântano da Penske está ativa. Deve ser Briscoe, enxotado, que passou numa ‘mother-of-saint’ da Carolina do Norte bem poderosa.E quem diria que Sato vai chegar a Indianápolis para o mais esperado evento do ano na condição de grande líder. Hinchcliffe, o que mais venceu no ano, ganhou duas e abandonou as outras duas. “Mas você prefere ganhar ou abandonar a próxima?”, ainda perguntaram na coletiva para o canadense, que claramente pensa em chegar em 33º na Indy 500. Andretti, na miúda, foi terceiro na corrida e é segundo no campeonato. A equipe do pai vai bem demais no ano, a ponto de colocar Marco nas cabeças. Castroneves é o terceiro agora.
A temporada da Indy, sem Penske ou Ganassi vencendo, está tão competitiva e legal de ver como a da F1. E se há outro paralelo a fazer, é o das corridas em SP, que geralmente são acima da média.
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